在长春，一位奥迪产线员工已经连续几个月只能上个位数天数的班 。

　　他告诉电厂
，今年4月，他上了6天班；5月上了3天班；7月排了7天班；到了8月 ，“都得放一个月假 ”
。他每月到手工资大约2000元。

　　他所在的是奥迪Q5生产线 。按照他的说法
，Q5一个月销量如今大约6000辆，一天能生产400辆 ，单班生产14天左右就能干完
。产线有两班人
，摊下来每班上7天左右就能完成整个月产量。他还说，“大众的生产线更闲 。
”

　　大众集团CEO奥博穆此前接受《图片报》采访时提到 ，过去几年，大众和奥迪两个品牌已经在中国合计削减100万辆产能
。

　　中国产线安静下来时
，大众在德国总部的风波正在骤然放大。德国《经理人杂志》报道称，奥博穆计划在未来几年裁员最多10万人 ，并关闭四家德国工厂 。大众汽车集团职工委员会随后展开激烈反对。

　　这一连串事件
，是大众电动化转型遇挫后的集中爆发
。大众汽车集团财报显示，2025年 ，集团营业利润仅89亿欧元
，同比下滑54%，创下近十年来最低纪录；税后净利润从2024年的124亿欧元降至69亿欧元 ，同比下滑44%。

　　大众并不像日系车企那样长期保守 。2016年前后
，它就开始大幅转向电动化，曾立志在2025年前成为全球最大电动汽车制造商 ，还将一些燃油车工厂彻底改造成电动汽车工厂
。它也舍得花钱
，超过350亿欧元（约2715亿元人民币）投入MEB纯电平台，约200亿欧元（约1552亿元人民币）投入软件子公司CARIAD ，用来补上智能化短板。

　　但十年过去，大众的处境反而变得更尴尬：在中国
，它的电动化显得太慢；在全球，它的电动化步子又迈得太大 。两种判断并不矛盾 ，真正的问题在于
，大众提速提不起来，减速又减不下去
。让大众陷入这种窘境的 ，正是大众自己。

　　旧体系保护了大众
，也拖住了大众

　　大众集团拥有一套特殊的治理结构 。

　　保时捷和皮耶希家族的投资工具保时捷股份公司持有大众31.9%的股份，并掌握53.3%的投票权
。而代表政府和工人利益的德国下萨克森州持有11.8%的股份和20%的投票权。

　　听起来保时捷股份公司拥有绝对话语权 ，实则不全然 。作为国有企业转私有企业的代价
，大众需要遵循特定的《大众汽车法》，持有20%投票权的下萨克森州拥有实质上的一票否决权 ，代表德国劳工的10名监事会成员
，可以否决影响工厂的重大计划
。

　　这套制度在燃油车时代保护了大众。它稳定工厂，稳定就业 ，也让大众在很长时间里不用被短期资本推着走 。但它也埋下了另一个问题：当主要股东目标一致时，小股东和外部投资者很难形成有效监督；当利益不一致时
，政府股东和工会又能让改革停在谈判桌上。

　　哥伦比亚大学法学院的一篇文章曾指出，大众大规模扩张成拥有12个品牌的汽车集团 ，满足了家族企业决策者想让其成为世界上最大汽车制造商的野心
，也满足了政府扩大就业的需求，但过程中牺牲了盈利和其他股东的利益
。

　　大众著名的“柴油门”大规模排放测试作假事件 ，也被认为是控股家族追求扩张与德国政府保护主义产生合力
，导致内部监管失效的结果。据《金融时报》报道，“柴油门 ”丑闻发生后 ，管理层“像什么都没发生一样领取奖金或浮动薪酬
” 。

　　“柴油门”之后
，大众将电动化作为重要改革方向
。但电动化转型本身意味着对旧产能和旧就业结构的重写。电动车零部件数量减少40%，随着制造业自动化发展 ，所需人力也远远不及燃油车时代 。

　　这正是大众如今最难踩下刹车的地方
。面对电动化不及预期导致的产能过剩和利润暴跌
，它试图收缩成本，但每一次触及工厂和岗位 ，都会进入漫长而激烈的利益谈判。

　　2024年，大众管理层曾宣布计划关闭德国三家工厂
，引发约10万名员工参与罢工 。经过马拉松式谈判，工厂关闭计划被搁置 ，双方同意到2030年温和裁员3.5万人
，主要通过自愿离职和提前退休完成
。

　　如今面对更夸张的裁员指标，下萨克森州州长公开表态 ，州政府不会同意任何削弱工人话语权的措施；大众集团工会主席和德国金属工业工会主席也联合声明称
，如果裁员计划落实，“我们将动用一切手段阻止其落地 ”。

　　更重要的是 ，裁员和关厂只能解决成本
，不能解决产品竞争力 。如果新产品不能在市场上重新站住脚，大众即使压低成本 ，也无法真正走出困境
。

　　这就引出另一个问题：大众投入这么多年 、这么多资金
，为什么仍然造不出足够有竞争力的智能电动车？

　　答案或许藏在它的软件子公司CARIAD里。

　　大众的内耗，藏在CARIAD里

　　大众的问题不是不想往前走 ，而是往前走的时候，旧组织不断把新业务拖回原来的轨道 。

　　据《德国汽车企业家》杂志报道
，CARIAD成立之初，是想做出整个集团统一的车载软件平台。大众
、奥迪和保时捷的员工连同原有项目一起被调入 ，供应商和子公司员工也加入进来
，短短几个月内，员工增长到数千人
。

　　但问题很快出现。奥迪人打造奥迪的架构 ，保时捷人创造保时捷的流程
，大众人建立自己的系统 。他们没有打造一家精简高效的软件公司，而是创建了一系列小型公司
。一位内部人士形容 ，“我每周要开17次进度会议。每个人都想听同样的话
，只是用不同的幻灯片展示而已 。
”

　　子品牌的混战在CARIAD内部尽数展现
。报道中的内部人士称，“我们开发了同一个功能六次 ，因为每个品牌都想要不同的版本。”这些品牌甚至还积极与CARIAD对抗 。它们害怕失去权力
，于是组建平行团队，阻挠决策 ，甚至有品牌向媒体泄露负面消息
。“保时捷正在开发自己的平台，仅仅因为他们不愿接受奥迪的任何技术。 ”

　　在软件定义汽车的时代
，统一架构、快速迭代和高效协同变得重要 。大众旧体系中的品牌边界 、流程惯性和部门权力，反而成为新业务最难穿透的墙
。

　　更糟糕的是 ，CARIAD本应是一家软件公司
，但实际上几乎没有开发任何软件。它沿用了外部服务商模式，沦为昂贵中间商 。“软件来自一级供应商 ，我们审核后就交给各个品牌。”

　　CARIAD在2022年投入15亿欧元启动与博世的合作
，为集团旗下各品牌开发辅助驾驶和自动驾驶软件
。但如今有消息传出，其内部评估认为合作研发技术尚不具备竞争力
、效果未达预期 ，因此大众将终止合作
，并从新的合作伙伴那里直接采购相关软硬件。

　　烧掉数百亿欧元后，大众的智能化似乎又回到了起点 。

　　CARIAD证实了大众不是缺钱 ，也不是简单保守
。真正拖住它的
，是内部的无序和低效。它想把油门拧向智能化，但组织里的每一个品牌、每一道流程 、每一层权力 ，都在分散它向前的力 。

　　中国市场的拳头打在身上最疼

　　大众内部的组织问题，在中国市场也有体现
。

　　一位大众供应商告诉电厂
，大众内部沟通不畅，工程团队不愿意和工厂团队直接交流 ，而是让一级供应商夹在中间反复传话。这样的现象在安徽大众和南北大众都有出现 。他说
，宝马和戴姆勒不会这样
。

　　这类问题在燃油车时代未必致命。过去，大众依靠成熟平台
、稳定供应链和强品牌心智 ，可以用较长周期打磨车型
，再把产品导入不同市场 。中国消费者也曾接受这种节奏，因为大众代表着可靠、成熟和体系化能力
。

　　但中国新能源市场已经变了。这里的竞争逻辑不再是全球平台慢慢导入 ，而是更快的产品迭代 、更频繁的软件更新、更强的智驾体验和更激烈的价格竞争 。根据懂车帝App数据
，今年1月至5月，中国上市新车达550款 ，日均上新超过3款。大部分新能源车型一年更新换代一次
，有的换代周期甚至只有9个月，而传统西方汽车公司的车型更新周期通常长达五年
。

　　这种节奏错配 ，直接削弱了大众电动车在中国的竞争力。

　　以纯电续航为例，大众ID.3续航为451公里
，而同价位区间的比亚迪秦PLUS续航在510公里 。智能化差距更明显，城市NOA已经被中国车企下放到10万元级车型 ，智驾技术经历过几轮热潮和降温之后
，大众全球首款搭载城市NOA的轿车ID． ERA 5S才姗姗来迟
。

　　大众电动车在欧洲或许仍能获得认可，但到了中国市场 ，产品短板被迅速放大。例如ID.4在欧洲上市后前两个月销量达12101辆
，是欧洲销量最高的电动车之一；但在中国这样庞大的市场，上市后前两个月累计销量还不到3000辆 。

　　这意味着 ，大众在中国遭遇的并不是单一车型失败
，而是过去那套产品节奏和市场理解方式失灵
。

　　更麻烦的是，大众的燃油车基本盘也在变弱。2025年 ，大众在中国交付约269.38万辆
，同比下滑8%；市场份额降至10.9%，被比亚迪拉开差距 ，并首次被吉利汽车超越 。进入2026年情况更糟，燃油车大盘持续萎缩
，一季度大众在中国仅交付54.87万辆，同比暴跌14.8%
。

　　燃油车退潮 ，电动车又没有接上
，大众在中国的利润池开始塌陷，这对大众的打击远比其它市场更沉重。因为中国市场是大众全球最大的单一市场 ，贡献约30%的全球销量 。多年来
，中国市场一直是大众及其它德系车的主要利润来源，但过去十年 ，大众在中国利润暴跌超过80%
。

　　大众并非没有补救。从投资小鹏到成立大众安徽
，再到与小鹏共同开发两款专属中国市场的大众品牌电动汽车，大众都在实践“在中国 ，为中国
”的本土化策略 。大众的中国团队获得了更多自主权限
，还与地平线
、Momenta和华为等达成深度合作。

　　这些动作在一定程度上说明，大众已经意识到 ，在成熟的中国新能源市场面前，自己越来越难单独定义产品节奏
，只能借助中国伙伴追赶
。

　　但这些动作还没有真正转化成销量。大众安徽推出的金标大众，6月交付量虽同比翻倍 ，但也仅有2423台 。而该公司2023年至2025年的三年累计亏损已超过100亿元
。对大众来说
，这意味着“在中国，为中国”仍然停留在追赶阶段 ，尚未形成足够强的市场回报。

　　进
，短期内无法追上中国市场；退，收缩产能遇到重重阻碍 。更何况产能削减只是处理转型遇挫后的结果 ，不是解决挫折本身
。如果不能刮骨疗毒
，大众的两难将长期无解。

　　7月9日，格林尼治标准时间12：30（北京时间20：30）开始 ，德国沃尔夫斯堡大众汽车总部将举行监事会会议
，对包含欧洲工厂大规模裁员、永久关停部分整车生产基地 、精简臃肿的集团管理层，将乘用车与汽车零部件业务分拆为独立盈利单元（目的之一是分散股权）的改革方案进行审议 。大众的未来将如何定调 ，也许很快就会有答案
。